聚焦：庞巴迪 CRJ200。被误解的公务机。
谈到庞巴迪 CRJ200，我们必须先直面一个问题。那就是批评的声音。
只需上网一查，头顶行李空间狭小、舷窗位置偏低等负面评价就会扑面而来。这款公务机似乎已经成为了众矢之的；有些批评确有道理，有些则只是人云亦云——毕竟，重复批评远比质疑批评来得容易。
然而，喧嚣的批评声中却掩藏着一个事实——它是航空史上商业表现最成功的支线公务机之一。
批评的声量与它的实绩并不相称。所以我们需要一探究竟。
破解无人愿解的难题
CRJ 问世之前，连接中小城市与主要航空枢纽的支线航线，一直是涡轮螺旋桨飞机的天下。在当时的乘客看来，这些飞机速度慢、噪声大，飞行高度又低；每遇到一处乱流，乘客都免不了遭受一番颠簸。因此商务旅客们宁愿驱车数小时，也要改乘喷气式飞机。
另一方面，干线公务机体量过大，难以在这些仅有 35–50 名乘客的航线上盈利；导致航空公司只能继续使用为许多乘客所诟病的涡轮螺旋桨飞机。
庞巴迪敏锐地捕捉到了双方所处的困境，并着手破局。
CRJ200 将干线公务机的性能带到了之前无法利用公务机实现盈利的航线上。有些团体的人数超出了中型公务机的承载能力，却又不足以让大型 VIP 客机盈利——CRJ200 的体量，恰好契合这类需求。
对团体包机组织者而言，选择 CRJ200 意味着只需管理一份旅客名单、一个起飞时间，还能在更靠近实际目的地的机场降落，而所需费用仅为 VIP 客机的一小部分。
CRJ200 以成熟可靠的挑战者 600 为基础打造，不仅避开了研发数年带来的相关风险，而且由此节省下的成本足以使运营商在客流稀少的航线上实现盈利。它能够以 0.78 马赫的速度，在 12,500 米左右的高空巡航，不仅躲过了恶劣的天气状况，而且能够为 480 公里以上的航线节省最多三分之一的飞行时间。
CRJ200 为乘客与运营商双方，切实解决了一道难题。
而这次创新，已经成为了航空史上被人遗忘的一页。
设计与舒适性：权衡取舍
这是 CRJ200 最为人所诟病的地方。但每一处取舍，都帮助其建立了在 20–50 座市场细分领域的独特优势；不仅 20 世纪 90 年代没有其他机型可在经济性上与之匹敌，而且时至今日，它仍是支线航班最具成本效益的选择之一。
优势，一目了然：
告别尴尬的中间座位 — 每位乘客均可得到靠窗或靠过道的座位。
行李舱用实力回应质疑 — 尽管 CRJ200 的头顶行李空间确实有限，但容积约 13.7 立方米的后部行李舱却足以弥补这一不足。路演标识、舞台器材、现场设备，甚至需要由商业航空公司收取运输附加费的超规装备均可轻松置于其中。
客舱随需而变 — 运营商可将 CRJ200 改装为 14–30 座 VIP 通勤机，并为其配备真皮对坐座椅、会议桌、Wi-Fi 以及定制厨房。这样 CRJ200 就能立即化身空中会议室。
为您的目的地量身而造 — 飞机配有机载登机梯，乘客无需依靠登机廊桥即可直接从停机坪进行登机；而不足 21.34 米的翼展则可以很好地满足小型机场的起降要求。
这些意味着什么？您可以有效精简地面接驳环节，从容安排起降时间；可在飞机落地后数分钟内轻松抵达目的地，而不必在航站楼内虚度大好时光。
领先并保持长胜的原因
自 1996 年投入运营以来，CRJ200 已累计完成数百万个飞行循环。
该机型的最大航程约为 3,148 公里，其起降频率远超长途飞机，因此确保其长期维持可靠运行的难度也要更高。然而，通用电气推出的模块化双发 CF34-3B1 涡扇发动机为其三十年的可靠运营提供了动力保障；近 800 架 CRJ200 的交付规模更是支撑起了覆盖全球的零部件供应网络，这使得飞机的停场时间更短，航班周转更快。
此外，庞巴迪亦具备敢为人先的胆识。
CRJ 项目比巴西航空工业公司的竞品 ERJ-145 提早四年进入市场，而 CRJ200 更是凭借这一先发优势赢得了全球主要航空公司订单中的最大份额。
而且，该机型的 50 座布局恰好低于 20 世纪 90 年代“范围条款”（该条款旨在限制美国大型航空公司将大型公务机航线交由成本更低的支线合作伙伴运营）的限制门槛，因此将航班外包给 CRJ200 执飞，其成本仅为全尺寸客机的一小部分。
这一切为 CRJ700、CRJ900 和 CRJ1000 的发展奠定了基础，并使得整个机型家族的总产量突破了 1,900 架，也使 CRJ 项目成为了支线航空史上最具变革意义的项目之一。
CRJ200 从未将赢得所有人的青睐作为设计目标。它的诞生是为了帮助特定规模的团体解决切实的出行难题，而且时至今日依然不负使命。
对不超过 50 人的团体而言，也许他们的明智之选早已在跑道上静候启程。立即联系我们的飞机包机专家。
